Segmenti mosta Ston koji će se na Stonskoj obilaznici graditi između tunela Polakovica i Supavo već su završeni i u škveru Brodosplita čekaju prijevoz do gradilišta gdje samo što nisu potpuno završeni nosivi stupovi mosta koji će premostiti Stonski kanal.
Međutim, transport segmenata kasni već tri mjeseca i utjecat će na konačni rok završetka pristupnih cesta. Nije tajna kako je razlog tome pandemija koja je diljem svijeta stvorila ogromne probleme, među kojima je i osiguranje barži i tegljača za transport takvog tereta, piše Dubrovački vjesnik.
NEMA GOVORA O NEPLAĆANJU
Obilazak istočnog dijela gradilišta pristupnih cesta Pelješkom mostu koje od Sparagovića do Zaton Dola koordinira grčki Avax, otkriva ogromne pomake i visoki stupanj dovršenosti, što potvrđuje i predstavnik investitora Hrvatskih cesta na izgradnji mosta Pelješac Jere Šegedin:
– Od Sparagovića i spoja s dionicom Strabaga, radovi do čvora Prapratno su u visokoj fazi dovršenosti u odnosu na dinamički plan prema kojem je planirani završetak u svibnju 2022. godine. Dionica čvor Prapratno – čvor Doli, gdje je spoj s državnom cestom D-8 je najzahtijevnija: pokraj trase ceste, tu su dva tunela od po 1200 metara i most Ston dužine 480 metara između njih. Svaka dionica ima građevinsku dozvolu a treba naglasiti kako su probijene glavne cijevi oba tunela i završene servisne cijevi. U tunelu Polakovica je počelo betoniranje sekundarne obloge koja je već dovršena u dužini 500 metra.
Prije desetak dana probijen je i tunel Supavo i traje montaža tunelske oplate, a ubrzo počinje i betoniranje obloge tunela. Na tom dijelu dinamiku remeti most Ston koji je zbog specifičnog položaja između dva tunela i teškog pristupa morskim putem te samog koncepta konstrukcije, u ovoj fazi dobrim dijelom uzrok kašnjenja radova od oko tri mjeseca. Plan je bio da se iz splitskog škvera segmenti mosta dotegle koncem listopada, ali zbog problema najma barže i dopreme segmenata sve odgođeno do početka siječnja – priča Šegedin i odlučno odbija sve spekulacije o neplaćanju radova kao mogućem uzroku kašnjenja:
– Sve situacije izvedenih radova cijelog projekta Pelješkog mosta i pristupnih cesta plaćene su u zakonskom i ugovornom roku! Plaćanje nikad nije bilo razlog ičijeg kašnjenja!
Šegedin potvrđuje da je Avax pri probijanju tunela Supavo imao neplanirane teškoće jer podzemlje uvijek “krije” nešto što projekt nije mogao predvidjeti:
– Za projekt se rade istražne bušotine kako bi se utvrdio sastav materijala, ali nitko ne može detaljno istražiti svih 1200 metara, nego se prognozirani profil radi temeljem više sondažnih istražnih bušotina. Ipak, u podzemlju uvijek možete naići na spilju i kavernu, što usporava iskop jer se moraju primijeniti tehnologije podgrađivanja koje pomiču vremenski plan. Avax je naišao na dosta veliku kavernu koja se dijelom “podvlači” ispod cijevi tunela te u tom dijelu Supave trebati izgraditi konstrukciju koja će tunel zaštiti od urušavanja. Ipak, dodatne podgrade na Supavi nisu krucijalni problem jer će se sve stići.
Da su iznenađenja normalna i na otvorenim iskopima, dokazuje podatak da su graditelji kod Ponikava naišli na pijesak koji se samo odronjavao. Stoga su nakon miniranja morali ublažiti pokose u usjeku kako bi se zaustavilo odronjavanje. Kameni materijal bio tako loš da su imali dodatne iskope i gubitak vremena.
Podsjetimo da je ljetos Brodosplit montirao vijadukt Prapratno dužine 250 metara i težine 600 tona, ali ne dizalicom nego sustavom naguravanja hidrauličkim potiskom. Trajektom Jadrolinije u Prapratno su iz splitskog škvera dovezeni segmenti vijadukta i samohodnim transporterima uzdizani do samog gradilišta gdje su ih zavarivali te s istoka prema zapadu naguravali na nosive stupove, što je trajalo šest tjedana.
BEZ PJEŠAKA I BICIKLA
Šegedin naglašava da je najvažnije premostiti zaljev i da su za most Ston dužine 480 metara dosad završeni radovi tzv. donjeg ustroja osim na stupu F4, gdje još treba betonirati “glavu” mosta na koju se oslanja čelična rasponska konstrukcija koja, spremna za montažu, u splitskom škveru već duže čeka transport tih elemenata i dizalice do gradilišta. Tamo su već izgrađeni radni platoi i privremene operativne obale i Avax ne može napustiti gradilište dok ih, po montaži mosta Ston, zbog zaštite okoliša potpuno ne ukloni. Poslije montaže mosta slijede betoniranje ploče kolnika, postavljanje instalacija, opreme i ograde te asfaltiranje. Šegedin ističe da su sve pristupne ceste projektirane za brzinu od 90 kilometara na sat, što je uvjetovalo širinu kolnika od 7,50 metara i pola metra rubnog traka:
– Cijela trasa ceste je projektirana za brzinu 90 kilometara na sat, što znači da bez opasnosti od izlijetanja ili bilo čega možete slobodno voziti do 130 kilometara na sat! Na takvoj cesti nema nikakve šetnje jer se s mosta s obje strane ulazi u tunel u kojem nema nikakve pješačke staze i nitko ne može doći na most. Na most je nemoguće prići s brda ili terena. Apsurdne su priče da će se biciklom ili pješice moći pješice preko bilo kojeg mosta. Ljudi ne razumiju da dobivamo daleko veću razinu, preglednost i sigurnost prometa za vozila u pokretu, ali ne da bi se time omogućilo korištenje ceste za pješake ili bilo koji drugi prometa! Stoga sva raskrižja i jesu u dvije razine, a pristupne ceste se rade da bi se postojeća državna cesta D-414 potpuno napustila te ostavila lokalnom puku za prilaz poljoprivrednim površinama i vinogradima. A sad se razmišlja o šetnji ili vožnji bicikla po novoj cesti. Jednostavno, to je naš mentalitet: tko će meni nešto zabraniti?
Na kraju treba reći više i o završnoj točki projekta Pelješkog mosta i pristupnih cesta, čvoru Zaton Doli, gdje se pristupna cesta ponovno spaja s Jadranskom magistralom u Zaton Dolima. To je jedino čvorište koje neće biti u dvije razine jer, kako kažu izvoditelji, nema potrebe izlaska na više dionica.
Inače su otpočeli radovi i na tom čvoru, ali graditelji ističu da, kako je to posljednja točka za izbjegavanje situacije da netko skrene vozilom prema gradilištu, planirano čvor Doli završiti neposredno pred kraj svih radova, piše Dubrovački vjesnik.
