Prošlo je i više od deset godina kako sam gutao prašinu i gacao po blatu na ozbiljnom gradilištu neke ceste. Bilo je to u vrijeme gradnje autoceste prema Splitu i Pločama. Danonoćno su se tada gradili kilometri, objekti, rovali tuneli… Svake godine sagradilo bi se po više desetaka kilometara autoceste, piše Jutarnji list.
“Bilo je to nešto sasvim drugo. Ja sam na gradilištima i tunelima od 1995., ali težeg gradilišta od ovoga nisam doživio”, priča mi Anđelko Šiško, prekaljeni tunelograditelj, inženjer za tunele tvrtke Strabag, dok stojimo na “crti razgraničenja” između gradilišta mosta Pelješac i prve dionice nove pelješke ceste iznad mjesta Brijesta. Ekipa Nedjeljnog Jutarnjeg prva je novinarska ekipa na gradilištu ove ceste.
33 mjeseca za 12 kilometara
Dok sunce nemilosrdno tuče oko dva kilometra od nas kineski CRBC gradi impozantni most, koji s naše pozicije ne vidimo, a iznad naših glava Strabagov bagerist razvaljuje goleme kamene gromade na trasi buduće ceste. Cijeli projekt cestovnog povezivanja krajnjeg juga Hrvatske s ostatkom zemlje podijeljen je zapravo u tri dijela: most Pelješac, dionica pelješke ceste Duboka – Sparagovići/Zaradeže i dionica Zaradeže – Doli. Službeno ona ima naziv pristupna cesta, što most stavlja u centar cijelog projekta i kategorizira je kao neki lokalni puteljak u odnosu na velebni most. A zapravo je riječ o ozbiljnoj dvotračnoj cesti dugoj 30 kilometara na kojoj treba probiti četiri tunela ukupne dužine oko 6 i pol kilometara, nekoliko mostova, vijadukata i čvorova. Čak 40 posto trase je u objektima.
Tvrtka Strabag gradi 12 kilometara dionice od Duboka – Zaradeže. Dvanaest kilometara treba sagraditi za 33 mjeseca.
“Hej, 33 mjeseca za 12 kilometara!? Pa nekad se toliko autoceste gradilo u manje od godinu dana”, govorim inženjeru Šišku.
“Je, ali ovdje je pristup gradilištu gotovo nemoguć, sve je usko. Da bismo povezali gradilište, morali smo probijati nove ceste, materijal velikim kamionima vozimo po uskim lokalnim cesticama kojima prolazi i lokalni promet. A tu je i tunel…”, odgovara mi sugovornik. A to nije tunel nego tunelčina dugačka 2467 metara, a ime mu je Debeli brijeg. Kad se sagradi, bit će peti po dužini tunel u Hrvatskoj. Osim glavne cijevi, kopa se i ona servisna. To je najkritičniji objekt na trasi i gradit će se praktični do zadnjeg dana ugovornog roka. Strabagovi radnici napadaju ga s obje strane. U tunelu u više smjena radi 105 iskusnih tunelskih radnika.
Na cijelom gradilištu je 230 radnika, a maksimalno, u ožujku 2021., bit će ih 350. Do sada je iskopano nešto više od 700 metara glavne tunelske cijevi. S ulazne strane nešto više od 200, a s izlazne strane nešto više od 500 metara. Ukupno oko 30 posto tunela. Uz to iskopan je dobar dio servisne cijevi.
“Hajde da vidiš kako ga buše noću”, govori mi Veljko Nižetić, direktor Strabag Hrvatska. “Na tunelu se radi 24 sata. Nismo stali ni u vrijeme najžešće korone. Kako je većina radnika iz Bosne i Hercegovine, neki ni po 100 dana nisu išli kući. Jer da su otišli, morali bi biti tamo 14 dana u izolaciji i isto toliko ovdje kad se vrate. I onda su pristali ostati ovdje i raditi. Zato i odlično napredujemo s ovim objektom”, objašnjavaju mi Mladen Marjanović, voditelj projekta, i Goran Pavić, voditelj specijalnih projekata u Strabagu. U to vrijeme korone za radnike u izolaciji u gospodarskoj zoni Čibača, kod Dubrovnika, uspostavili su smještaj za 50 radnika u izolaciji.
“Ma lakše nam je bilo ovdje nego kući u karanteni. Ovdje bar radimo i brže vrijeme prođe”, potvrđuje mi Bratimir Radovanović iz Bileće, bravar koji je u komadu bio 70 dana na gradilištu. Sada je lakše. Deset dana rade, a pet dana su kod kuće.
Tuneli kao droga
Noću tunelska cijev u izgradnji još je impresivnija i mističnija nego danju. Neki će odmah primijetiti kako je idealna za skladištenje dingača, ali kroz utrobu Pelješca tutnje ogromni damperi prepuni upravo odvaljenog kamenja, bušilica s dvije glave buši sidra za učvršćenje svodova tunela, mlazni beton se baca po svodovima. Prosječno dnevno probuše između 8 i 15 metara, ovisno o kategoriji stijenske mase. Za probijanje pelješke stijene koristi se eksploziv, a potom strojevi. Za jedno miniranje ugrađuje se 300 kilograma eksploziva. Za jedan metar tunela potrebno je 50 kilograma eksploziva, a ukupno će samo za ovaj tunel utrošiti oko 130.000 kilograma eksploziva da bi se se iskopalo 260.000 kubnih metara tunela.
U tunelu je i Antonia Dečman, jedina žena na gradilištu. Ona nakon miniranja utvrđuje kvalitetu stijenske mase koja se dijeli u pet kategorija.”Koja je najbolja? Ona koja je najsigurnija”, uz smijeh mi otkriva veliku geološku tajnu. U roku od 5 do 15 minuta uspijeva odrediti kategoriju mase, što je bušiteljima izuzetno važno radi određivanja daljnje tehnologije bušenja. U ovom tunelu je svakodnevno od prvog miniranja u travnju. Ni sama više ne zna koji joj je ovo tunel. U njih je ušla prije više od deset godina i ne da se iz njih. “To je ko droga”, objašnjava mi svoju strast. Osim u Hrvatskoj četiri godine je bila u Čileu, a od toga dvije godine u najvećem podzemnom rudniku bakra na svijetu – El Tenienteu.
Inženjeru Šišku ovo je već 18. tunel na kojem radi i priznaje samo tri tunela – Javorovu kosu, Pod Vugleš i Sveta Tri Kralja: “Sve ostalo su rupe u brdu”. Zadovoljan je stanjem radova i tvrdi da će se ispuniti rok spajanja ulazne i izlazne cijevi u veljači sljedeće godine. Na Strabagovoj dionici je i tunel Kamenice, dugačak 500 metara, čije probijanje bi trebalo početi u veljači sljedeće godine. Do sada je završeno 35 posto zemljanih radova na trasi. Njihov dio je i gradnja spoja mosta s Jadranskom magistralom na kopnenoj strani, gdje radovi također teku u planiranim rokovima.
Od mora, odnosno silaska s mosta na pelješkoj strani do ulaza u tunel Debeli brijeg treba sagraditi 5,7 kilometara nove ceste. Kineska tvrtka CRBC će graditi oko jednog kilometra ceste od mosta do Strabagove dionice koja počinje u Brijesti. Na nešto manje od 5 kilometra ceste do tunela D. brijeg treba sagraditi čvor Brijestu, vijadukt Doli, već spomenuti tunel Kamenice te mostove Dumanja Jaruga 1 i 2. Posebno je zahtjevan most Dumanja Jaruga 1 dužine 488 metara koji je na stupovima visokim 90 metara.
Trenutačno na tom dijelu trase teški strojevi rade pripremu terena za gradnju tih mostova. Nakon tunela ovo su dva najkritičnija objekta na trasi. Nakon izlaska iz tunela, nakon jednog kilometra je čvor Zaradeže od kojeg će se ići prema Orebiću i Korčuli. U toj točki se Strabagova dionica spaja s dionicom koju gradi grčka tvrtka AVAX. Dio tog čvora je i podvožnjak Zaradeže. Trenutno se grade devet i pol metara visoki krilni zidovi upornjaka podvožnjaka. U budućnosti će se na tom dijelu izmjestiti 1,1 kilometar postojeće pelješke ceste.
Domaće tvrtke na gradilištu
Veljko Nižetić, direktor Strabaga Hrvatska, uvjeren je da će njihova dionica biti završena u roku. Do 13. kolovoza 2022. godine. “Izrazito smo zadovoljni da u ovim izvanrednim okolnostima koronakrize uspijevamo realizirati planove koje smo zacrtali. Dodatno smo se angažirali na gradilištu i zadovoljstvo učinjenim u takvim okolnostima je još veće. Radovi na proboju tunela idu odlično, a na trasi u skladu s planovima. U budućnosti ne očekujemo veće probleme, tako da ćemo završiti u planiranom roku”, naglašava Nižetić.
Grčka kompanija AVAX u posao je uvedena 5. prosinca 2019. godine. Njihova dionica dugačka je 18 kilometara i počinje u spomenutom Zaradežu i preko obilaznice Stona dolazi do krajnje točke u mjestu Doli na kopnenoj strani. Rok za gradnju ove dionice je 28 mjeseci, odnosno 28. travnja 2022. godine.
“Do sada smo napravili 5 posto radova. Zbog koronakrize kasnimo u planiranoj dinamici radova dva mjeseca, ali većim angažmanom ljudi i tehnike te realizacijom većeg broja radnih sati mi ćemo radove završiti u planiranom roku”, govori nam Adonis Mauridis, voditelj gradnje ove dionice. To znači da će radovi biti završeni u predviđenih 28 mjeseca, ali dva mjeseca kasnije od predviđenog datuma završetka. AVAX je već zatražio produljenje roka za dva mjeseca zbog izvanrednih, ali opravdanih okolnosti i čekaju odgovor investitora.
Na samo gradilište iz tehničkih razloga nismo išli, ali dok se vozite sadašnjom pelješkom cestom može se vidjeti napredak radova od budućeg čvora Zaradeže prema Stonu. Trasa je probijena cijelom dužinom te se obavljaju radovi na izuzetno zahtjevnom vijaduktu Prapratno, nakon kojeg se dolazi na istoimeni čvor. Mauridis posebno naglašava tri kritična objekta na trasi. Riječ je o tunelu Polakovica (1265 m), mostu Ston (485 m) i tunelu Supava (1320 m). Prema njegovim riječima, u ovom trenutku na gradilištu je oko 100 radnika, od čega je oko njih 15 stiglo iz Grčke. Prema planovima, najveći broj radnika, njih oko 500, bit će na gradilištu sljedeće godine. On posebno ističe aktiviranje hrvatskih tvrtki na svojem gradilištu. “Potpisali smo ugovore s više od 10 hrvatskih kompanija”.
Već neko vrijeme u hrvatskoj javnosti se spekulira kako AVAX neće u roku završiti svoju dionicu i da će s njima biti velikih problema. Prije nekoliko tjedana je objavljena i vijest da su strojevi koji su trebali stići na Pelješac zaustavljeni u Albaniji zbog koronavirusa. Mauridis ne skriva da imaju određenih problema, ali nas uvjerava kako će sve stići na vrijeme. “Krećemo s ubrzavanjem posla. Sljedeći tjedan počinje bušenje tunela Polakovica. Dva seta strojeva za tunele su stigla, a rezervni set je na putu. Sve je otežano zbog zatvaranja granica”.
Za njega je puno veći problem odobrena metodologija bušenja tunela. Za razliku od Strabaga, AVAX svoje tunele može bušiti samo s jedne, kopnene strane. “Propisi o zaštiti prirode i činjenica da je područje tunela i mosta dio Nature 2000 stvara nam velike probleme. Tunele možemo bušiti samo s jedne strane, zbog čega ćemo na to izgubiti dvostruko više vremena”.
Čelični most Ston
Prema njegovim riječima, u ovom trenutku pred ulazom u tunel Polakovica sagrađen je usjek čija je trasa spuštena 15 mjesta ispod razine zemlje. On najavljuje kako će dnevno biti probijano od 9 do 10 metara tunela. Za most Ston počelo je čišćenje lokacija za stupna mjesta na pelješkoj i na kopnenoj strani. Čelični most Ston bit će smješten između tunela Polakovica i Supava, 800 metara od solane Ston. Imat će pet stupova i dva upornjaka i bit će visok 38 metara. Prvotno je bilo predviđeno da se nosiva greda mosta nagurava na stupove iz jednog tunela prema drugom, ali od toga se odustalo. Mauridis otkriva kako će se još ove godine krenuti s bušenjem i ugradnjom pilota za stupna mjesta u moru, za što je prošlog tjedna potpisan ugovor. S tvrtkom Brodosplit potpisan je ugovor o izgradnji čelične konstrukcije mosta.
Mauridis najavljuje da će iz splitskog škvera brodovima biti dovoženi dijelovi gornjeg ustroja mosta koji će se potom posebnom 1000-tonskom dizalicom postavljati na stupove. Na tunelu Supava, koji se nalazi na kopnenoj strani, obavljaju se radovi na portalu tunela, a u kolovozu bi trebalo početi bušenje i tog tunela. I tu je uz glavnu predviđena i servisna cijev. Osim za gradnju mosta Ston, AVAX je ugovor s Brodosplitom potpisao i za gradnju vijadukta Prapratno koji je izuzetno zahtjevan. Dugačak je 215 metara s pet raspona, od kojih najveći ima 80 metara. Mauridis kao problem ističe i nedostatak smještaja za radnike na Pelješcu, zbog čega su počeli graditi kamp u mjestu Putnikovići. Također su su sagradili i svoju radionicu.
Prema sadašnjoj dinamici radova na mostu Pelješac i pelješkoj cesti, sam most mogao bi biti završen od 6 do 12 mjeseci prije ceste. Da most nakon završetka ne bi bio najveća platforma za sunčanje na Jadranu, već se razmatra scenarij odvijanja prometa koji bi uključivao prelazak preko mosta dok nova cesta preko Pelješca nije završena.
Prema tom planu, putnici koji bi preko mosta prešli na Pelješac u novom čvoru Brijesta bili bi preusmjereni na lokalnu cestu kroz Brijestu do državne ceste, kojom se sada odvija promet preko Pelješca, piše Jutarnji list.
